Świerkot (Stadler): Polska KDP powinna być na 250 km/h

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Za kilka miesięcy rozpocznie się postępowanie PKP Intercity na dostawę pociągów dużych prędkości. Swój przetarg na takie pojazdy zapowiada także CPK. Ministerstwo Infrastruktury opowiada się za składami mogącymi rozwijać prędkość większą niż 300 km/h. Jak Stadler ocenia takie działanie?

Arkadiusz Świerkot, członek zarządu Stadler Polska: Muszę przyznać, że jestem zaskoczony dzieleniem zamówienia na dostawę pojazdów KDP na dwa postępowania prowadzone oddzielnie przez PKP Intercity oraz CPK. Czy to oznacza, że mamy się spodziewać różnych wymagań dla pojazdów przeznaczonych do obsługi tej samej trasy jeżdżących z najwyższą prędkością? Jeśli jednak specyfikacja miałaby być taka sama, po co robić dwa odrębne postępowania? Ta docelowa flota powinna być jednolita i dostarczana w ramach jednego zamówienia. W interesie każdego zamawiającego jest zakup jak największej serii. Efekt skali pozwala na uzyskanie najniższej ceny jednostkowej oraz ujednolicenie przyszłych czynności serwisowych i obniżenie kosztów.

Czy będzie się opłacało budować te pociągi w kraju?

Za kilka miesięcy bramy naszego siedleckiego zakładu opuści tysięczny pojazd. Na te 1000 „Stadlerów made in Poland” złożyło się ponad 60 typów, spośród których 2 typy to pojazdy zbudowane i dopuszczone do ruchu z prędkością 200 km/h. Dysponując tym doświadczeniem, przy wsparciu naszych szwajcarskich kolegów w zakresie wózka, jesteśmy gotowi podjąć wyzwanie skonstruowania, zbudowania i dopuszczenia pierwszego polskiego pojazdu KDP na prędkość 250 km/h w naszym zakładzie w Siedlcach.

Wraz z naszymi polskimi dostawcami potrzebujemy na to zadanie 4 lat. I to jest dobry czas, ponieważ nasi koledzy w Szwajcarii potrzebowali na zbudowanie pierwszego pociągu na 250 km/h, EC250, 6 lat. Dziś jesteśmy mądrzejsi o doświadczenia z eksploatacji tego pojazdu i dlatego w Polsce będziemy w stanie zbudować go szybciej.

Resort infrastruktury stawia jednak zdecydowanie na prędkości powyżej 300 km/h, argumentując, że nie buduje się sieci KDP, żeby oferować identyczne czy zbliżone do dzisiejszych czasy przejazdu.

W kraju takim jak Polska, o takim modelu urbanizacji, gdzie odległość pomiędzy dużymi miastami to 150-200 kilometrów, jeżdżenie z prędkością 320 km/h nie jest dobrym pomysłem, zarówno pod kątem ekonomicznym, jak i ekologicznym.

Składy na 320 km/h są droższe niż te na 200. Szacuję, że pociąg o pojemności ok. 500 miejsc, dopuszczony do eksploatacji z prędkością ponad 300 km/h, kosztuje ok. 35 mln euro, czyli o ok. 10 mln euro więcej niż pociągi na 250 km/h. Proporcja pomiędzy kosztami utrzymania tych dwóch typów przedstawia się podobnie. Na otwartym rynku przewozów dalekobieżnych będą świadczone usługi komercyjne. Poniesione inwestycje, jak również koszty bieżącego utrzymania, będą kształtowały cenę biletu. Jego cena już dzisiaj za standard EIP nie jest akceptowana przez wielu pasażerów.

Musimy też pamiętać o tym, że jeżdżąc 320 km/h, zużyjemy o połowę więcej energii niż poruszając się z prędkością 250 km/h. Dla przypomnienia: ICE-3, pojazd Deutsche Bahn, który jeździ 320 km/h, ma na pokładzie zainstalowane 8,8 MW mocy. Nowa seria dla tego samego przewoźnika – ICE-4, jeżdżąca 250/265 km/h, ma tylko 5,4 MW. Te megawaty są na pokładzie pojazdu po to, żeby pracowały. To także będzie odbijać się na końcowym rachunku. Nie bez znaczenia jest fakt, że w polskim systemie energetycznym mamy cały czas najwyższy w Europie ślad węglowy (powyżej 600 g CO₂/kWh, przy średniej dla krajów Unii na poziomie 240). Jeżdżenie z prędkością 320 km/h nie ma nic wspólnego z ekologią.

Hiszpania postawiła na wyższe prędkości.

Trzymając się prędkości ponad 300 km/h, powtarzamy model hiszpański, gdzie po ponad 30 latach budowy tamtejszej KDP stworzono ogromnym kosztem imponującą sieć 3900 km, po której w 2023 roku trzech operatorów przewiozło łącznie 32,4 miliona pasażerów. Stanowiło to 6% wszystkich podróży koleją w Hiszpanii. Wydając gigantyczne kwoty, stworzono luksusową, ekskluzywną usługę dla 6% pasażerów, zaniedbując resztę rynku.

Jeżeli chcemy doganiać europejskich kolejowych średniaków, np. Czechów (18 podróży koleją statystycznego Czecha rocznie versus 11 Polaka), inwestujmy w rozwój kolei tam, gdzie jest już teraz duży potencjał wzrostu. Nowych pasażerów dla kolei zdobędziemy w aglomeracjach (np. śląskiej, wrocławskiej, krakowskiej), a także na wybranych liniach regionalnych (Wągrowiec – Poznań).

Potrzebujemy w Polsce jakościowego i technologicznego skoku, ale liczmy pieniądze – tym bardziej, że będziemy wydawać swoje własne, a nie, jak Hiszpanie, w dużej części unijne. Już przeskok na poziom 250 km/h będzie wyzwaniem i technologiczną zmianą. Pozwoli rozwinąć polskich poddostawców oraz lokalne kompetencje. Zawieszając poprzeczkę tak wysoko (320 km/h), nie dajemy szans na szerokie włączenie się w realizację tego projektu polskim instytutom i polskiemu przemysłowi oraz zahamujemy rozwój kolei w aglomeracjach i regionach. KDP w najdroższej wersji wydrenuje inne segmenty rynku kolejowego z i tak już niewystarczających zasobów.

Czy w sytuacji, w której PKP Intercity i CPK jako zamawiający nie zmienią zdania w sprawie prędkości na polskiej KDP, będziecie podchodzić do tych przetargów?

Poinformowaliśmy PKP Intercity w ramach przeprowadzonego zapytania o informację (RFI), że nie jesteśmy przygotowani do skonstruowania i zbudowania w Siedlcach pojazdu dopuszczonego do eksploatacji z prędkością 320 km/h. Podejmiemy się zadania zbudowania w Siedlcach polskiego taboru KDP na prędkość 250 km/h.

Na tym zakończmy wątek dużych prędkości. Aktualnie bierzecie udział w postępowaniu PKP IC na dostawy piętrowych EZT. Na jakim etapie jest to postępowanie i jak oceniacie jego dotychczasowy przebieg?

To jest bardzo starannie przygotowane postępowanie. Właśnie zakończył się etap dialogu. Trzech zakwalifikowanych do niego producentów przedstawiło swoje możliwości i rozwiązania, jak również skomentowało postanowienia umowy. Spodziewamy się zaproszenia do składania ofert w połowie kwietnia. Czekamy na ostateczną specyfikację i zaraz po jej otrzymaniu przystępujemy do tworzenia końcowej oferty. Spodziewam się składania ofert w okresie wakacyjnym.

Prowadzenie postępowania w formule dialogu konkurencyjnego sprawdza się w praktyce. Zamawiający przedstawił swoje oczekiwania, a firmy się do nich odniosły. Pozwala to na skonfrontowanie założeń zamawiającego z możliwościami technicznymi producentów oraz umożliwia rozpatrzenie wariantów i skutków finansowych podjętych decyzji.

Czy zapowiadane przez CPK postępowania na ekspresy lotniskowe i szybkie składy do obsługi połączeń regionalnych również są dla was interesujące?

Oczywiście! Spośród tych wspomnianych przeze mnie na wstępie 1000 pojazdów z Siedlec, najwięcej wyprodukowaliśmy właśnie dla kolei regionalnych. Uważnie weryfikujemy potrzeby i zapowiedzi zamawiających z realnymi możliwościami finansowania. Chcemy pracować na projektach, które później mogą przerodzić się w kontrakt, a nie na pomysłach.

Na rynku ciągle nierozwiązany pozostaje problem taboru do przewozów regionalnych, a raczej nowego taboru dla Polregio.

Przyszłość Polregio wymaga systemowego rozwiązania i decyzji na poziomie ministerstwa. Firmie wyraźnie brakuje właściciela, który byłby gotów wesprzeć długoletnią politykę taborową spółki, tak jak to się dzieje np. w przypadku Kolei Mazowieckich.

A propos, jak przebiega realizacja zamówienia Kolei Mazowieckich?

Pudła nowych Flirtów dla KM zamówionych w ubiegłym roku są już spawane. Produkcja w Siedlcach rozpocznie się w maju i zakładamy, że w sierpniu 2025 r. pierwszy pociąg trafi na tor testowy w Żmigrodzie. Planujemy, zgodnie z zapisami umowy, dostawę pierwszych 35 pojazdów w okresie między kwietniem a czerwcem 2026 r. W tym tygodniu podpisaliśmy trzecią umowę wykonawczą na dostawy 14 kolejnych pojazdów dla Kolei Mazowieckich. W sumie wyprodukujemy w Siedlcach w kolejnych latach 64 nowe pojazdy FLIRT dla KM. Wliczając jednostki, które przewoźnik już posiada, za kilka lat na mazowieckich torach będzie w eksploatacji 135 nowoczesnych, komfortowych i niezawodnych pojazdów FLIRT. To wielka satysfakcja, że nasze pojazdy, budowane tutaj, na Mazowszu, przyczynią się do znaczącej poprawy jakości podróżowania koleją w regionie.